Honda Africa Twin CRF 1000 L da viaggio
Da ieri sono pubbliche le prime immagini (e il suono del motore) nel video della nuova Africa Twin CRF1000L.
Sul web, fra moto appasionati italiani, è esploso il confronto sulle ipotetiche qualità e i difetti di questa prossima compagna di viaggio, tanto che alcuni già stilano un verdetto basandosi sulla foto ufficiale rilasciata da Honda e tirando le somme basandosi sulle specifiche tecniche.
C’è chi dice che sarà ottima per il viaggio, bilanciata, agile e che consumerà poco (nonostante i 19 litri di serbatoio) c’é chi dice che è già una moto per farci gli aperitivi, troppo pesante, troppo brutta, insomma una delusione.
A me l’unico commento che è piaciuto, fra i tanti che sono stati espressi, è questo:
Io personalmente non ho mai dato troppo peso a dei numeri scritti su di una scheda tecnica… Ritengo che l’unico modo per capire una moto sia provarla, sentire le emozioni che trasmette.
Quindi, dal mio modesto punto di vista, l’unica cosa su cui tt potremmo discutere ora (di una moto non ancora in produzione) sia la scelta dei colori – J.R.
Honda CRF1000L Africa Twin 2016, cambio meccanico
Ma piano piano ho cominciato a fantasticare su questa 1000 cc con il 18 pollici dietro, il 21 davanti e tutta una seria di elementi che fanno di questa nuova Africa Twin CRF1000L un valido strumento di viaggio. Nel fantasticare però, la moto non la immagino così come l’ha presentata Honda, spoglia, modello base, pulita ecc. ecc. L’ho immaginata equipaggiata e pronta alla partenza, con il carattere di una compagna di viaggio all’altezza della prossima avventura.
Ecco perché molti commenti vertono anche sul fattore estetico della moto, perché una foto sbattuta così non dice niente, ma da moltissimo spazio all’interpretazione e l’immaginazione di chi è interessato all’acquisto. E così, per aiutare chi le cose le deve vedere per credere, ho realizzato questo rendering che spero piaccia anche a voi.
Cosa ne pensate?
Intanto due approfondimenti appena usciti sul web
CONSUMI
Motore divertente e robusto, quindi, ma anche poco assetato, secondo le dichiarazioni della Casa: grazie anche al serbatoio da 18,8 litri, l’autonomia è di circa 400 km, con un consumo medio che potremmo calcolare a grandi linee intorno ai 20 km/l (ma ovviamente è solo una pura operazione aritmetica fatta coi dati forniti dalla Honda, che non ha rilasciato altri numeri in merito)
PESO
Ai fini della guidabilità, specie in fuoristrada, il dato del peso è cruciale. Per la nuova moto, Honda dichiara un peso a secco di 208 kg per la versione Standard (212 kg la “ABS”, 222 kg la “DCT-ABS”), che diventano rispettivamente 228, 232 e 242 kg col pieno di benzina. Per un rapido confronto: la KTM, per la 1050 Adventure (ABS di serie) dichiara 212 kg in ordine di marcia; la Suzuki dichiara 228 kg in ordine di marcia per la V-Strom 1000 ABS, la Honda stessa dichiara 242 kg in ordine di marcia per la Crosrunner (che comunque è una V4 con tutt’altra potenza e destinazione d’uso: il confronto è solo per… rendere l’idea della “magrezza” della CRF1000L).
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Tutto il resto: qualità, affidabilità, forza dello sviluppo di un modello buovo (ma basato su l’elettronica e la ciclistica di altre Honda da viaggio – crosstourer) è firmato da Honda e solo per questo possiamo stare tranquilli che non sarà un flop. Non ci resta che provarla.
Ecco le specifiche tecniche ufficiali:
Honda Africa Twin CRF1000L Spec
- Motore: bicilindrico in linea
- Cilindrata: 1.000 cc
- Potenza massima: 95 CV
- Coppia massima: 98 Nm
- Versioni: Standard, ABS, DCT-ABS
- Elettronica: Controllo di trazione (versioni ABS e DCT-ABS), ABS (versioni ABS e DCT-ABS), DCT (versione DCT-ABS)
- Peso: 208 kg a secco (versione standard)
- Colori: CRF Rally (bianco/rosso/nero), HRC Tricolour (bianco/rosso/blu), Silver, Black
- Disponibilità: da fine 2015
- Prezzo: a partire da 12.400 euro f.c. (versione Standard)
PRINCIPALI DATI TECNICI
| Motore | Bicilindrico parallelo con manovellismo a 270°, distribuzione Unicam a 8 valvole, raffreddato a liquido. |
| Cilindrata | 998 cc |
| Potenza massima | 70 kW (95 CV) @ 7.500 giri/min (95/1/EC) |
| Coppia massima | 98 Nm @ 6.000 giri/min (95/1/EC) |
| Alesaggio x corsa | 92,0 x 75,1 mm |
| Frizione | Multidisco in bagno d’olio, assistita e con antisaltellamento (doppia su versione DCT-ABS) |
| Trasmissione finale | Catena sigillata con O-Ring |
| Cambio | Manuale a 6 rapporti sempre in presa/Sequenziale a 6 rapporti doppia frizione DCT con funzione G per guida in fuoristrada |
| Controllo di trazione (solo su versioni ABS e DCT-ABS) | Honda Selectable Torque Control System (HSTC) a 3 livelli, disinseribile |
| Telaio | Semi-doppia culla in acciaio con telaietto ad alta resistenza |
| Raggio di sterzata | 2,5 m |
| Peso a secco | 208 kg (vers. STD), 212 kg (ver. ABS), 222 kg (ver. DCT-ABS) |
| Peso con il pieno | 228 kg (vers. STD), 232 kg (vers. ABS), 242kg (vers. DCT-ABS) |
| Capacità serbatoio | 18,8 litri |
| Dimensioni (LxLxA) | 2.335 x 875 x 1.475 mm (vers. STD), 2.335 x 930 x 1.475 mm (vers. ABS / DCT-ABS) |
| Interasse | 1.575 mm |
| Altezza sella | Regolabile 870 / 850 mm |
| Altezza da terra | 250 mm |
| Sistema ABS (solo versioni ABS e DCT‑ABS) | A 2 canali, disinseribile sulla ruota posteriore |
| Freni anteriori | Dischi flottanti da 310 mm a margherita, flangia in alluminio, pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato |
| Freno posteriore | Disco da 256 mm a margherita, pinza a 2 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato. |
| Freno di stazionamento (solo versione DCT‑ABS) |
Leva al manubrio |
| Ruota anteriore | A raggi con cerchi in alluminio |
| Ruota posteriore | A raggi con cerchi in alluminio |
| Cerchio anteriore | 21M/C x MT2.15 |
| Cerchio posteriore | 18M/C x MT4.00 |
| Pneumatico anteriore | 90/90-R21 con camera d’aria |
| Pneumatico posteriore | 150/70-R18 con camera d’aria |
Assolutamente approvata! esteticamente e’ la nuova transalp che sognavo (non la versione edulcorata attuale), bardata bene, con capolino maggiorato e accessori giusti penso che spaccherà, vedremo 😉
A me piace il concetto, ma ovviamente va provata su strada. Il 1000 è (oggi, dove spopolano i pesanti 1200) il giusto compromesso peso/potenza) e la ciclistica è perfetta per l’utilizzo misto avventura. Sono certo che i 18,9 litri faranno almeno 400 km di autonomia (senza problemi) e che quei 75 cavalli saranno l’ideale per il tipo di utilizzo. Se alleggerita del carico sarà brillante in enduro stretto, se equipaggiata sarà agile e versatile. Non vedo l’ora di provarla!
Idem! peccato che ho aspettato un anno la nuova africa twin e me la sfornano 4 mesi dopo che ho preso il GS XD almeno volevo avere la scelta. Appena fanno i test drive qui da me la prenoto per un paio d’ore e vediamo.
Non ho mai fatto un test drive, ma per questa la faccio!
Dai Gionata lo sai che non è quello il punto… il tuo pubblico a cui ti rivolgi per un commento è quello che ti ha seguito, ha sognato, ha sofferto e a vissuto con te le tue avventure e i tuoi chilometri li fuori dove il nostro mondo finisce e ne inizia un’altro ai più sconosciuto, se fossimo tipi da BARtireper o che sognano viaggi in un mondo dove il WiFi non manca mai, le assistenze non sono mai più lontane di 200Km e l’offroad si limita a qualche sterrato in Islansa… non ci sarebbero problemi, anzi gran bell’oggetto per viaggiare direi. Ma il nome che porta è un fardello pesante, AfricaTwin vuol dire che posso partire da Pescara e arrivare a Vladivostok compresi quegli ultimi 2000Km di strada non strada (perchè non esiste), la ricordi bene, io lo sò che te la ricordi!!! Colpa tua se adesso per giudicare una moto in modo positivo pensiamo che debba essere in grado di fare quello che hai fatto tu con la TA… ci hai manipolato il cervello, non ti lamentare!
verissimo XD pensa che al concessionario BMW ho chiesto stupefatto perché il GS non avesse la boccia dell’olio d’oliva di serie legata alla forcella, non l’hanno capita -_-
Caro Giampiero, a parte che secondo me questa non solo ti porta a Vladivostock sullo sterrato, ma fa anche di più, io non mi sento affatto in colpa di niente, perché parliamoci chiaro, nel mio libro ripeto più volte che io con la mia Transalp delll’87 con 18 litri di serbatoio (e consumi gestiti da un doppio carburatore) non ho mai avuto problemi, figuriamoci con un 1.000 che pesa uguale alla mia 600cc ma che ha anche centraline, iniezione e 18 anni di sviluppo in più. Insomma, aspetto con ansia che esca. 🙂
si è un po colpa sua veramente….anche se non andremo mai in quei posti…cmq basta partire in due con le stesse moto che i ricambi si trovano!
oggi con internet + ebay/amazon + paypal + corrieri, non importa dove sei, i ricambi arrivano in 3-5 giorni.
Gionata, la “colpa” di cui parlavo era solo quella di averci affascinato e fatto vivere avventure che non sarebbero state tali se vissute con un supporto aereo, camion ricambi, operatori che ti riprendevano e via dicendo… comunque se dici che “questa” può fare di più e meglio mi fido, non vedo perché non dovrei, chi sono io? Non ho mica fatto il giro del mondo io… sono decenni che cerco di trovare il tempo per andare a Capo Nord e non ci sono mai riuscito… figurati. La mia era un’accusa “goliardica” non volevo irritarti, ti seguo, ti rispetto e ti ammiro da tanto di quel tempo… La mia era e rimane solo una valutazione forse dettata dall’esperienza di 35 anni in moto e più di cento motociclette guidate, un po’ di tutte le marche e tipologie, gli amici dicono che ne ho cavalcate più io che Nico Cerreghini, solo che io me le sono intestate e le ho pagate, tutte! Questo non vuol dir nulla per carità io dicevo la mia da vecchio brontolone quale sono, tutto qui.
Ti abbraccio,
Con due ruote nel mondo… sulle ali del vento!
Spex
Giampiero, anche il mio era un commento “goliardico”, credo che scriverlo e leggerlo sia meno chiaro che dirselo a voce. SPeravo che il sorrisino elargisse una certa leggerezza nel mio commento. Appena ce la compriamo ci facciamo una birra alla faccia di chi dice che questa moto non vale una cippa!
🙂