Fattori importanti

Partiamo da un concetto molto semplice: qualsiasi moto è adatta per viaggiare.

Il giro del mondo in moto è stato realizzato su ogni tipo di motociclo, vecchio o moderno, monocilindrico o bicilindrico, e con cilindrate e ciclistiche di ogni tipo.

I più grandi viaggiatori hanno spesso usato le moto più impensabili, non senza aggiungere ulteriore fascino alla loro impresa.

C’è chi, come il già citato Giorgio Bettinelli, ha percorso chilometri e chilometri di avventure in sella a una vecchia Vespa Px; chi, come Claudio Torresan, è partito dall’Italia e ha attraversato tutta l’Indocina su uno scooter cinquantino di seconda mano, stabilendo anche un curioso Guinness dei Primati; e c’è chi, come il bizzarro Sjaak Lucassen, ha scelto una moto supersportiva come la Yamaha R1 e l’ha portata sui terreni più difficili e nei posti più remoti del mondo, Africa compresa.

Quindi, la prima credenza da sfatare è che la moto che ora hai in garage non sia adatta alla tua avventura. Probabilmente si tratterà solo di prepararla ed equipaggiarla nel modo corretto e più congeniale (lo vedremo insieme nelle prossime pagine).

Se invece non hai ancora la moto e dovrai sceglierla, allora puoi basare la tua decisione sulla valutazione di una serie di fattori importanti.

Perché se è vero che qualsiasi moto può viaggiare per il mondo, è altrettanto vero che ciascuna moto avrà i suoi punti forti e i suoi punti deboli, e includerà caratteristiche proprie che la renderanno amata da alcuni motoviaggiatori e non da altri.

Non esiste la moto “migliore” o la moto “perfetta”, piuttosto esiste un binomio moto-pilota, e pertanto la moto dovrà essere pensata in relazion

e a chi la guiderà. Non sei tu che devi adattarti al tuo mezzo, ma sarà il tuo mezzo che dovrà essere scelto e accessoriato in base alla tua corporatura, alla tua altezza e al tuo peso, ma anche al tuo stile di guida, alle tue preferenze e al viaggio che stai preparando: se da solo o in coppia con il passeggero, se su tratti esclusivamente asfaltati o anche sullo sterrato.

Non è la soluzione migliore comprare un modello che pesa 260 chili se chi lo guiderà ha una corporatura esile ed è alle sue prime esperienze di guida. Ogni volta che dovrà parcheggiare o muovere la moto da fermo, o anche solo correggerne la traiettoria in corsa, si troverà in difficoltà. L’ergonomia è quindi il primo vero fattore importante che dovrà guidarti nella scelta dell’acquisto.
Ecco poi altri aspetti più tecnici da tenere in considerazione per il vaglio della moto.

• L’affidabilità. Ogni moto che viene messa sul mercato è stata pensata e progettata per essere affidabile, tuttavia ci sono moto più affidabili e moto meno affidabili. L’affidabilità è ciò che ti garantisce di poterti fidare della tua moto e della sua funzionalità anche nelle situazioni climatiche più estreme o sui terreni più difficili. Una moto affidabile si distingue anche perché perdona un sacco di negligenze meccaniche e non richiede una manutenzione eccessiva o troppo frequente. Una moto affidabile è anche una moto sicura alla guida, persino quando è a pieno carico.
• La qualità costruttiva. Presuppone la robustezza dei componenti della moto e la loro durata nel tempo. È un aspetto importante, soprattutto alla luce del fatto che il viaggio-avventura metterà a dura prova la tua moto: magari dovrai spedirla, inscatolata, imbarcata o caricata su altri mezzi; oppure potrebbe capitarti di cadere. E allora sarebbe bene evitare brutte sorprese quali rotture o danni altrimenti evitabili.
• La semplicità meccanica. Questo è un requisito importante non solo per chi non mastica molto di motori. Anche chi è un esperto meccanico, potrà trovarsi più a suo agio di fronte a una moto che, in caso di guasto, sia facile nella diagnostica e nella riparazione. Una moto semplice nella meccanica ma anche negli accessori evita, per definizione, tutto ciò che è superfluo. Recitando un ironico adagio: quello che non c’è non si può rompere.
• I consumi. Una moto che consumerà poca benzina e olio motore ti permetterà, alla lunga, di risparmiare economicamente, e anche di poter affrontare quei tratti dove c’è penuria di stazioni di servizio limitando il rischio di rimanere a secco. Oltre ai consumi, un altro fattore economico da tenere in considerazione riguarda i costi di manutenzione, che includono i costi dei ricambi e anche quelli dei tagliandi. Ci sono marche particolarmente note per il loro impegno oneroso. Valuta anche questo dettaglio.
• Il peso. La tendenza è quella di demonizzare le moto troppo pesanti e preferire quelle più leggere, ma non sono totalmente d’accordo con questo punto. Qui entra in gioco il fattore ergonomico, perciò, ancora una volta, il peso della moto andrà sempre considerato in relazione alla corporatura del pilota. Un pilota alto e spallato non avrà problemi a manovrare, anche da fermo, una pesante BMW R 1200 GS Adventure. Il peso della moto sarà in relazione anche al tipo di uso che se ne farà. Se utilizzerai la tua moto prevalentemente su sterrato, allora potrebbe essere meglio per te avere una moto un po’ più pesante, perché studiata per resistere maggiormente alle sollecitazioni e quindi essere meno incline a rotture da stress.
• La disponibilità dei pezzi di ricambio. Ci sono marche presenti in tutto il mondo, ma non tutti i modelli sono stati commercializzati come in Italia. Questo però non deve scoraggiarti perché nel XXI secolo le distanze si sono accorciate grazie ai corrieri espressi. Scegli la moto che ti piace, ma prima di partire identifica il tuo corriere espresso di fiducia. Con questo sistema ho fatto arrivare a Teheran un kit catena-corona-pignone e pastiglie freno in 3 giorni anziché aspettare che il concessionario iraniano le ricevesse dalla casa madre (tempo stimato tre settimane).

Usato vs nuovo

Moto usata o moto nuova? Si tratta di una scelta che contrappone due scuole di pensiero. Cerchiamo allora di elencare tutti i vantaggi e gli svantaggi di ciascuna soluzione.

Le moto usate, proprio in virtù del fatto che sono sul mercato da tempo, sono conosciute e testate in tutti i loro pregi e difetti. I loro problemi sono quindi già noti e anche risolti grazie ad aggiornamenti o accessori prodotti da parte della stessa casa madre o per conto di aziende dell’after-market, o grazie a modifiche studiate e adottate da motociclisti appassionati. Se ti orienterai sulla scelta di un modello usato, documentati anche sui difetti storici di quella determinata moto e sulle possibili soluzioni che potrai adottare per ovviarli.

Quando comprai la mia Transalp dell’87, per esempio, scovai sul forum dei transalpisti italiani tre importanti punti deboli: un consumo dell’olio elevato, gli spinotti delle centraline un po’ fragili e il regolatore di tensione che presentava note insufficienze dal punto di vista elettrico. Così, prima di partire per la mia avventura, adottai le soluzioni appropriate, già precedentemente impiegate da altri motoviaggiatori. Comprai una custodia porta centralina in gomma che modificò di 90° la posizione della centralina stessa, permettendo agli spinotti di non rimanerne schiacciati, e sostituii il regolatore di tensione originale con uno maggiorato proveniente da uno scooter Piaggio X9 ma perfettamente compatibile con la mia Honda. Nei riguardi dell’olio, sapevo che avrei dovuto rabboccarlo con più frequenza del solito.

Un altro vantaggio delle moto usate è che in genere i loro ricambi sono facilmente reperibili, talvolta molto più di quelli di alcuni modelli di moto nuove. E anche se non troverai il ricambio di cui avrai bisogno, potrai sempre sperare nella possibilità di montare su quella moto pezzi di altre moto perfettamente compatibili con la tua. Nelle moto più recenti, questo è meno probabile.

Inoltre, le moto usate hanno una meccanica semplice, priva o quasi di elettronica, che costituisce il loro punto di forza, ma anche il loro limite. Infatti, se da una parte la loro semplicità costruttiva le rende più facili nella diagnostica e nella riparazione, dall’altra parte può evidenziare delle inadeguatezze ciclistiche: un solo freno a disco anteriore invece dei due delle moto più moderne, il freno

posteriore a tamburo invece che a disco, niente ABS, niente scaldamani, e via dicendo. È vero, alcuni optional non sono essenziali, ma possono fare molto comodo e rendere più facile e più sicura la guida. C’è anche da dire, però, che il viaggio-avventura per definizione evita le alte velocità, prediligendo ritmi più tranquilli (anche per limitare i consumi), e pertanto anche una ciclistica non perfettamente all’avanguardia come quella delle moto degli anni Ottanta o Novanta potrebbe considerarsi sufficiente.

L’incognita più grande per quanto riguarda le moto usate è la durata del loro motore. Prima di acquistarne una, informati su chi sono stati i proprietari del mezzo, che uso ne hanno fatto, se hanno riscontrato difetti alla moto, se hanno eseguito modifiche sulla stessa e se hanno sempre svolto la manutenzione programmata e i vari tagliandi con regolarità. Tutto questo servirà a darti un’idea il più possibile reale dello stato di conservazione del mezzo. A proposito, ci sono anche dei siti che suggeriscono consigli o veri e propri decaloghi-guida per portare a termine l’acquisto evitando le fregature.

Scontato dire che le moto usate si trovano a un prezzo di molto inferiore a quelli degli ultimi modelli: potresti fare l’affare della vita con un budget di appena 1.000 euro o poco più. E in questo sta anche parte del divertimento: cercare una moto usata può diventare una vera e propria “caccia al tesoro” molto entusiasmante.

E ora veniamo alle moto nuove. Il loro vantaggio più evidente è quello di essere all’avanguardia per quanto concerne le soluzioni che interessano la ciclistica, l’ergonomia, il comfort, la sicurezza e le prestazioni. A parità di cilindrata o potenza, le moto più recenti hanno generalmente consumi più contenuti e sono in linea con tutte le norme anti-inquinamento per le emissioni. Pur presentando una meccanica non semplice quanto quella dei loro modelli predecessori, vantano sistemi quali l’ABS o il controllo di trazione, capaci di rendere la guida più facile e più sicura.
All’evoluzione ciclistica si affianca poi l’evoluzione ergonomica, con tutti i suoi vantaggi pratici, per cui oggi – tanto per fare un esempio – è possibile poggiare una moto moderna sul suo cavalletto centrale senza alcuno sforzo anche se a pieno carico, mentre con i modelli più datati questa operazione non era poi così semplice.

Si dice tanto che l’elettronica delle moto moderne sia il loro tallone d’Achille, ma vorrei sfatare anche questa credenza. È vero che ogni spia o sensore o sistema che va a inserirsi sull’impianto elettrico della moto ha un’ipotetica probabilità di rottura in più, ma è altrettanto vero che questa elettronica è presente sul mercato da oltre 15 anni e ha dimostrato una discreta affidabilità.

Il vero dubbio in merito alle differenze tra nuovo e usato deriva casomai dalla qualità dei componenti che negli ultimi anni si è ridotta a causa di un necessario snellimento dei costi produttivi. Conseguenza: le moto nuove hanno motori più performanti e duraturi nel tempo, ma componenti più delicati (cerchi, telaio, cuscinetti) che un viaggio-avventura e una guida aggressiva possono mettere a dura prova.

Inoltre, nelle moto nuove ancora non si conoscono tutti quegli inevitabili “punti deboli” e imperfezioni che accompagnano ogni modello. E ti assicuro che scoprire un nuovo difetto sulla propria moto ai 4.200 metri di altitudine dell’Altopiano boliviano, lontano da qualsiasi officina meccanica, non è la più auspicabile delle sorprese! Per questo evita di partire per un lungo viaggio con una moto appena uscita dal concessionario. Testala per qualche migliaio di chilometri e impara a conoscerla dal punto di vista meccanico e nel comportamento su strada.
Un ultimo punto da tenere in considerazione riguarda il valore delle nuove moto, che è molto elevato. Sfoggiare un modello super-accessoriato darà più nell’occhio e attirerà maggiormente il desiderio malsano di furto, laddove una moto più datata passerebbe invece inosservata.

Monocilindrico VS bicilindrico

Quando decisi che avrei girato il mondo scelsi di farlo con la moto che avevo già in garage: una Honda Transalp 600 (bicilindrico), ma se al suo posto ci fosse stata una Honda Dominator 650 (monocilindrico) non mi sarei fatto problemi e sarei partito ugualmente, consapevole che in entrambi i casi la moto scelta avrebbe presentato pregi e difetti dovuti alla natura del viaggio.

La scelta del bicilindrico si dimostrò vincente per vari motivi, fra cui rumorosità e vibrazioni ridotte, specialmente per un utilizzo a grandi velocità. L’erogazione e la potenza furono all’altezza delle mie esigenze, nonostante i tracciati impegnativi, il carico eccessivo e “solamente” 47 CV su cui fare affidamento. Alcuni aspetti mi piacquero meno di altri: il peso, i consumi e una meccanica più complicata per uno alle prime armi come me.

Undici anni dopo la partenza per il giro del mondo, quella stessa Honda Transalp 600 si congedava con all’attivo 370.000 km e 69 paesi, lasciandomi con il delicato compito di scegliere una degna sostituta. È stato in quel momento che valutai di passare a un monocilindrico che mi permettesse di viaggiare con un mezzo più leggero, più semplice da riparare e con consumi ridotti. E quando usi la moto per lunghi viaggi, il consumo è uno dei fattori più rilevanti!

Svolti i test e fatte le dovute considerazioni scelsi di rimanere sul bicilindrico e sfruttare al meglio le esperienze di guida e meccaniche maturate negli ultimi anni su questa tipologia di moto. Del resto, nel 2016, non ero più il motoviaggiatore alle prime armi del 2005!

Per questo e mille altri motivi credo che la moto che hai in garage, che sia un mono o bicilindrico, vada benissimo per viaggiare, come dimostrano altri motoviaggiatori che hanno realizzato le imprese più rocambolesche in sella alle moto più improbabili, ma approfondiremo questo argomento più avanti.

Anteriore del 21” VS 19”

A meno che tu non sia intenzionato a percorrere tracciati disseminati di tronchi e rocce da scavalcare o caratterizzati da dune di sabbia finissima, puoi trascurare questo aspetto della ciclistica e scegliere la moto da viaggio concentrandoti su altri aspetti.

È importante ricordare che una moto con l’anteriore del 21” sarà più agile nello scavalcare grosse buche, fossati, pietraie o grossi oggetti quali sassi e rami, così come presenterà meno resistenza se impiegata su fondi sabbiosi o fangosi. Non a caso le moto da cross e da enduro montano cerchi del 21”. Di contro questo tipo di anteriore è meno stabile ad alte velocità e meno preciso nei cambi di direzione quando si adotta una guida sportiva. Necessità che in un lungo viaggio potrebbe risultarti secondaria.

Un cerchio del 19” invece è meno agile sui tracciati difficoltosi, ma non per questo inadatto. È decisamente più stabile e preciso per la guida sportiva, ma un manico esperto può utilizzarlo in scioltezza anche su sabbia e pietraie. Da quando faccio il tour leader in Patagonia ho percorso più di 50.000 km sugli sterrati della Ruta40 e della Carretera Austral con la Bmw R1200GS che, senza problema alcuno, ha dimostrato grande versatilità: divertente e maneggevole in off, rapida e precisa in on.

Per farti capire quanto questo dilemma ciclistico sia soggettivo al manico e relativo alle strade percorse, vale la pena menzionare che lungo gli sterrati della Patagonia e del Pamir ho incontrato motoviaggiatori a bordo di Honda CB500X, moto equipaggiata con un cerchio anteriore del 17”!

Raffreddamento a liquido vs aria

Il tipo di raffreddamento impiegato dal motore della tua moto non sarà un aspetto discriminante nella buona riuscita della tua avventura. I motoviaggiatori che hanno portato a termine viaggi importanti hanno utilizzato l’uno e l’altro sistema di raffreddamento.

Il raffreddamento a liquido è tipico delle moto più recenti. È più complesso rispetto a quello ad aria, ma più efficace. Infatti, questo sistema riesce a raffreddare il motore in modo più omogeneo, soprattutto se il raffreddamento ad aria è in dotazione su un motore a “V”, dove il secondo cilindro, essendo posizionato dietro al primo, riceverà meno aria (o la riceverà già scaldata dopo il contatto con il cilindro anteriore). Inoltre, viaggiando a basse velocità, come può accadere nel traffico cittadino o su percorsi sterrati, in caso di alte temperature l’aria sarà insufficiente per compiere bene il suo lavoro.

Nel motore raffreddato a liquido, tutto il motore riceve lo stesso raffreddamento, e anche a basse velocità.

Poiché il circuito idraulico di un motore raffreddato a liquido prevede ovviamente più componenti (il termostato, il radiatore, la pompa dell’acqua), ciò potrebbe essere motivo di preoccupazione. Tuttavia, in otto anni di esperienza posso dire che la percentuale di guasti che ho riscontrato sulla mia Transalp raffreddata a liquido è stata irrisoria, e per lo più legata allo scadere delle proprietà dei materiali. Io stesso ne ho avuto un assaggio in Australia, dove ruppi il termostato. Esso è fatto in modo tale da dilatarsi con il calore. Dilatandosi, lascia passare il liquido che poi servirà a refrigerare il motore. Con il tempo, le proprietà di dilatazione sono venute meno, per cui il termostato della mia Honda non si dilatava più e il liquido refrigerante non poteva scorrere. La soluzione è stata quella di toglierlo e lasciare che l’acqua scorresse sempre, anche quando non faceva caldo. Alla prima officina meccanica attrezzata, rimpiazzai poi il vecchio termostato con uno nuovo.
L’unico accorgimento richiesto da un raffreddamento a liquido è quello di rabboccare, di tanto in tanto, il liquido stesso. È un’operazione che si svolge in media ogni 50-60mila chilometri.

Se guiderai una moto raffreddata a liquido e il motore raggiunge una temperatura elevata, fermati senza spegnerla, in modo tale che il liquido refrigerante continui a circolare e a compiere il suo lavoro. Spegnere la moto all’improvviso causerà un repentino incremento della temperatura.

Trasmissione a catena vs cardano

Il sistema di trasmissione a catena si compone di un kit che, oltre alla catena, comprende anche corona e pignone. Ha una vita utile intorno ai 40-50mila chilometri, ma che dipende in buona misura dall’utilizzo che se ne fa e dalla cura periodica con cui ci facciamo carico della sua manutenzione. Una catena va infatti ingrassata con regolarità almeno una volta ogni 1.000 km, e anche più spesso se si percorrono tratti di autostrada ad alte velocità (che tendono ad “asciugare” la catena) o se ci si imbatte in giornate di pioggia o in terreni sterrati che possono sporcare maggiormente il sistema di trasmissione.

In ogni caso, al termine della sua vita la catena andrà cambiata, e con lei anche la corona e il pignone.

Un altro aspetto della manutenzione da considerare è che la catena va “tirata” di tanto in tanto, poiché la forza di trazione a cui è soggetta tende inevitabilmente ad allungare le maglie, e quindi ad allentarla. Tutto questo comporta una certa manualità che bisogna tenere presente durante il proprio viaggio. Soste per la pulizia o per la regolazione della tensione della catena sono quasi all’ordine del giorno per ogni motoviaggiatore.

Al contrario, il cardano è un sistema chiuso di alberi e di giunti che non ha bisogno di alcun intervento, se non di uno sporadico rabbocco dell’olio, ogni 10.000 km circa. Ha una vita pressoché eterna e riesce anche a trasmettere meglio della catena la potenza del motore oltre ad offrire un freno-motore più efficace. Un sistema con giunto cardanico è ovviamente più pesante di un sistema catena-corona-pignone.

In caso di rottura, il cardano non si può riparare ma va sostituito. Con un cardano rotto, si è completamente fermi (anzi, sarebbe deleterio proseguire: si rischia di triturare altri pezzi della moto!), mentre se ci imbatte nella rottura di una catena ci si può “arrangiare” utilizzando qualche maglia di ricambio. Inoltre, mentre reperire una nuova catena è un’operazione piuttosto facile, non lo è altrettanto per il cardano.

Ne sa qualcosa Miriam cui, nel 2009, venni in soccorso nel villaggio di Perito Moreno, in Argentina, dove era ferma da quasi un mese in attesa che dall’Italia arrivasse il pezzo di ricambio. La sua moto, una BMW R 100 GS del 1992 con oltre 110.00 km all’attivo, si era rotta sulla Ruta 40 dove é stata recuperata da un carro attrezzi avvisato da un altro motoviaggiatore.

Carburatore vs iniezione elettronica

Soffermiamoci ora sul sistema di alimentazione del motore. Le opzioni sono due: carburatore o iniezione elettronica.

Il carburatore ha il vantaggio di essere accessibile e comprensibile anche ai motoviaggiatori meno esperti e, in caso di malfunzionamento, si può riparare temporaneamente anche in modo fortuito, fino all’arrivo alla prima officina. Motori alimentati da un sistema a carburazione non soffrono il diverso ottanaggio delle benzine. In caso di viaggi ad alta quota, il carburatore richiede l’intervento sulla vite pilota del flusso che regola la quantità di aria che si andrà a miscelare con la benzina. Questo perché in altitudine l’ossigeno è notoriamente più rarefatto.

L’operazione di per sé richiede pochissimo tempo, ma non va trascurata né fatta in modo superficiale, pena un aumento di consumi di carburante o la diminuzione delle prestazioni del motore.

Un carburatore è riparabile più facilmente rispetto a un sistema a iniezione elettronica. Infatti, molti carburatori possono montare componenti simili a quelli originali o appartenenti ad altre moto.
Al contrario, le moto a iniezione elettronica sono state spesso considerate inadatte ai viaggi-avventura estremi, per il fatto che, se si rompono, necessitano di un’assistenza meccanica specializzata. Tuttavia, non ho mai sentito viaggiatori lamentarsi della rottura del loro sistema di iniezione e, se vogliamo dirla tutta, gli iniettori sono nati sui motori diesel che, da sempre, sono rinomati per la loro predisposizione a percorrere lunghe distanze e a durare migliaia e migliaia di chilometri.

Poiché gli iniettori effettuano in automatico la regolazione del getto d’aria in rapporto alla benzina e all’altitudine, il loro più grande vantaggio è che non necessitano di regolazioni da parte del pilota e, allo stesso tempo, permettono dei consumi più ottimali di carburante.

Su un viaggio di lunga distanza, la spesa della benzina può essere una delle uscite più importanti a cui fare attenzione.

Inoltre, alcuni motori a iniezione elettronica, specie quelli più recenti, sono in grado di “digerire” anche le benzine con ottanaggio ridotto, benché sarebbe bene non utilizzarle per un periodo troppo prolungato, altrimenti alla lunga si rischia di inficiare le prestazioni del motore. Per finire: l’iniezione elettronica non ha bisogno di manutenzione, a differenza del carburatore. Se saprai scegliere la moto giusta, potresti avere un problema in meno di cui preoccuparti.

Elettronica vs meccanica

Le moto attuali sono concepite con un’elettronica di serie talmente sofisticata da risultare inaccessibile ai più. Questo potrebbe scoraggiarti dall’intraprendere un grande viaggio in sella a un MY2018, soprattutto se sei un forte sostenitore del motto “quello che non c’è non si rompe”.

Sappi però che i fatti dicono tutt’altro. Viaggiando ho spesso incontrato singoli e coppie a bordo di modernissime ammiraglie di ogni marca, impegnati in giri del mondo sia su asfalto che sterrato.
I fatti hanno anche dimostrato come la mia vecchia Honda Transalp 600, considerata “priva o quasi di elettronica” (e quindi più affidabile delle moto attuali) mi abbia lasciato a piedi per trenta giorni in Malesia a causa di una centralina danneggiata (ho dovuto acquistare il ricambio su eBay da un commerciante greco e convincere l’ambasciata italiana a Kuala Lumpur a importarlo per me) e per due settimane in Bolivia a causa di un regolatore di tensione ormai alla frutta.

Ricorda quindi che anche le moto con oltre trent’anni d’età hanno una quantità d’elettronica sufficiente a presentare inconvenienti tali da pregiudicare la tua tabella di marcia.

Ricorda che ogni moto, sia questa nuova o datata, elettronica o meccanica, è composta da parti più fragili e propense a danneggiarsi durante un viaggio impegnativo come un giro del mondo. Se può consolarti, sarà proprio durante la risoluzione di quei problemi che approfondirai la conoscenza del posto e delle persone che lo abitano.

Catalizzatore

Se sceglierai una moto con catalizzatore e la utilizzerai in tutti quei paesi dove la benzina senza piombo non è sempre disponibile, sappi che, alla lunga, il carburante inappropriato finirà col danneggiare il catalizzatore. Questo non pregiudicherà il funzionamento della tua moto in viaggio, ma sarà motivo di non idoneità ai valori consentiti durante la revisione tecnica prevista in Italia.

Camera d’aria VS Tubeless

La tendenza a montare gli pneumatici tubeless sulle moto da viaggio è nata con le Honda XLM degli anni Ottanta ed è proseguita fino a oggi, tant’è che i tubeless sono adottati anche sulle attuali BMW R 1200 GS. A differenza di uno pneumatico con camera d’aria, il tubeless si surriscalda molto meno è ciò influisce positivamente sul consumo delle gomme, aumentandone la durata. Inoltre, mentre una camera d’aria bucata si sgonfia nel giro di pochissimo tempo, in caso di foratura il tubeless perde pressione progressivamente (a meno che non sia completamente squarciato da una pietra!) e rimane all’interno del proprio cerchio.

Il vantaggio più grande è però in fase di riparazione. Una camera d’aria bucata implica una lunga sosta: dobbiamo smontare la ruota dalla moto, togliere il copertone dal cerchio, estrarre la camera d’aria, ripararla con una pezza (o sostituirla se eccessivamente tagliata) e poi ripetere tutte le operazioni di montaggio. L’operazione può richiedere anche un paio d’ore, e se ti trovi sotto il solleone di mezzogiorno o nel mezzo di un acquazzone, non è la più piacevole delle esperienze. Inoltre, una volta riparata la camera d’aria, nel momento in cui la si riposiziona all’interno del cerchio e sotto il suo copertone, bisogna stare attenti a non pizzicarla, altrimenti si rischia di bucarla nuovamente, e di dover ripetere tutta la procedura, il che può essere molto frustrante.

Inoltre, utilizzando la camera d’aria nel fuoristrada, poiché la pressione delle gomme andrà abbassata, c’è il rischio che la camera si muova all’interno del copertone e che, a seguito del suo scivolamento e sfregamento, si laceri in prossimità del punto di saldatura della valvola. La soluzione può essere quella di adottare delle camere d’aria rinforzate, specifiche per l’off-road, di montare un ferma copertoni e di allentare il dado della valvola, per permetterne l’inclinazione in caso di slittamento della camera d’aria.

Il tubeless, al contrario, si ripara in una manciata di minuti grazie a un apposito kit di riparazione che comprende un accessorio per levigare la gomma in prossimità del buco e un vermicello (detto anche funghetto) da infilare all’interno della foratura, finché non si sarà espanso e seccato, fungendo da tappo. Qualora la foratura del tubeless sia un vero e proprio squarcio irreparabile con l’ausilio del solo funghetto, è possibile montare provvisoriamente all’interno del tubeless una camera d’aria. C’è chi sostiene che i tubeless siano più soggetti alla perdita di pressione, ma personalmente non ho mai riscontrato questo problema, se non sulla BMW F 700 GS di cui abbiamo parlato poco sopra.

Se puoi scegliere, orientati verso la soluzione tubeless. Se invece la tua moto è già predisposta con i cerchi per camera d’aria hai due opzioni: imparare a rattoppare una camera d’aria nel migliore dei modi o richiedere una conversione a tubeless dei tuoi cerchi originali. In viaggio i vantaggi del tubeless son così tanti che ho richiesto questa modifica sua sulla Transalp che sull’Africa Twin, viaggiando sugli sterrati del Pamir, Ladakh, Nepal e Islanda. Potresti anche optare per l’acquisto di cerchi tubeless, ma si tratta di una spesa abbastanza onerosa.